Derecho Aeronáutico – La aeronaveFernando Rivera Baca: «Resulta notable la uniformidad legislativa intentada por los Convenios Internacionales de Paris y Chicago en cuanto a los temas de nacionalidad de aeronaves y su matriculación, puesto que la comunidad internacional los ha adoptado casi textualmente produciéndose así el fenómeno de la unificación legislativa».
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Teniéndose en cuenta que las relaciones del derecho aeronáutico se encuentran en atención a la aeronave, resulta necesario plantear un concepto, lo cual resulta la base fundamental para la estructura de esta rama del derecho. Algunos autores sostienen que la definición debe ser establecida exclusivamente desde el punto de vista jurídico, diferenciándolo en sus características de los demás vehículos terrestres o marítimos.
No obstante, además de haber cierta uniformidad en señalarse que constituye un bien mueble registrable, público o privado, señalaremos que los criterios para definirlas encontrados en los diferentes sistemas jurídicos se basan en aspectos técnicos.
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a.- Criterios enumerativos: cuando sin darse definición alguna se enumeran los distintos aparatos que merecen la denominación de aeronave, y latamente enumerativos, cuando se marca a tales aparatos un determinado destino, una cierta finalidad.
1) Estrictamente enumerativos: lo sigue Inglaterra que en sus Air Navigation Act y el Air Navigation Order de 1949, que no dan ninguna definición y aclaran un poco el vocablo aeronave, incluyendo en él toda clase de globos, tanto cautivos como libres, cometas, planeadores, aviones y maquinas volantes. Lo encontramos en algunas legislaciones como Noruega, Polonia y Suiza.
2) Latamente enumerativos: lo sigue Alemania, en su ley del 21 de agosto de 1936, en el artículo 1 apartado 2, considera aeronaves “los aviones, dirigibles, planeadores, globos, cometas y construcciones semejantes, destinadas a un movimiento en el espacio aéreo”.
b.- Criterios descriptivos: los que tienden a la aprehensión del concepto de aeronave por sus características técnicas principales que la diferencian de otros medios de transporte, lo encontramos en algunas legislaciones del sistema continental como Chile, Colombia, Francia, Grecia, México, Panamá, República Dominicana.
c.- Criterios enumerativos – descriptivos o mixtos: definen la aeronave por sus caracteres, en particular técnicos y como ejemplo la legislación de Portugal, el Decreto Nº 20.062 del 25 de octubre de 1930, en su artículo 1, define la aeronave como “cualquier aparato que pueda mantenerse o navegar en el aire”, y seguidamente concreta en exceso los tipos de aeronaves, con lo cual, y a pesar de la cierta amplitud de la definición resulta que el criterio seguido es más enumerativo que mixto, puesto que los tipos de aeronaves son numerus clausus.
Este criterio es seguido limitadamente por el Código Aeronáutico Argentino en su artículo 36.
d.- Criterios finalistas: para unas legislaciones la finalidad la constituye la aeronavegación y para otras el transporte.
1. Legislaciones para las que la finalidad es la aeronavegación, como ejemplo la legislación de los Estados Unidos de Norteamérica, en su Civil Aeronautics Act de 23 de junio de 1938, modificado por Ley de 2 de junio de 1940, define la aeronave como “cualquier aparato conocido o en adelante inventado, usado o destinado para la navegación o el vuelo por el aire”. En esta definición pueden caber en el futuro distintos tipos de aeronaves que hoy en día no existan y cuyas características por ende no sean conocidas ni pensadas.
Este criterio es seguido de alguna manera por la legislación de Líbano, Venezuela, entre otros.
2. Legislaciones para las que la finalidad es el transporte: claro ejemplo de este sistema es el Código Aeronáutico Argentino en su artículo 36, “Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas”.
Este criterio lo encontramos en algunas legislaciones del sistema continental como Brasil, Italia, Paraguay, Perú, Uruguay y del sistema mixto en el del Japón.
Al respecto cabe decir que la nacionalidad puede considerarse como un vínculo jurídico que une a una persona con un estado. Este vínculo, que determina su pertenencia a dicho estado, le da derecho a reclamar su protección, pero la somete también a las obligaciones impuestas por sus leyes.
Ahora bien, cuando hablamos de la nacionalidad de las aeronaves – vínculo jurídico con el ordenamiento legal de un estado – corresponde aclarar, que se trata de una cuestión muy discutida en doctrina, ya que va desde la admisión de que las aeronaves tienen nacionalidad hasta la absoluta negativa.
Quienes la afirman, se atienen para su determinación a diversos criterios: nacionalidad del propietario, domicilio del dueño, lugar de construcción, lugar de residencia de la máquina y lugar de su matrícula.
Este último criterio, fue el admitido por la Convención de Paris de 1919, por la Conferencia Internacional de la Aviación Civil de Chicago de 1944 y finalmente por casi toda la comunidad internacional aeronáutica.
La Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea Internacional (Paris 1919), establece en el Capitulo II, titulado “Nacionalidad de las Aeronaves”, artículo 6 que “las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado cuyo registro están matriculadas conforme a la prescripciones de la sección I (C) del Anexo A”.
A su vez, la Convención de Aviación Civil Internacional (Chicago 1944), dispone en el Capítulo III, titulado también “Nacionalidad de las aeronaves”, artículo 17, que “las aeronaves tendrán la nacionalidad del Estado en que estén matriculadas”.
En cuanto a la comunidad internacional, hemos de comparar a un determinado número de países que elegimos al azar, con la salvedad de que los mismos pertenecen a los distintos sistemas jurídicos del mundo, para luego y si su resultado lo permite apuntar a las causas de ese fenómeno.
A los fines precedentemente expuestos hemos analizado la legislación de distintos sistemas jurídicos como aquellos que integran el mismo sistema con la finalidad de apreciar matices, siendo los siguientes países: Argentina, Costa Rica, Brasil, España, Bulgaria, Suiza, Alemania, Francia, Austria, Bélgica, Cuba, Ex U. R. S. S., Yugoslavia, Rumania, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Australia, Estados Unidos, Canadá, India, Pakistán, Arabia Saudita, Afganistán, Marruecos, Senegal, Japón y finalmente Israel.
De los países analizados y a modo de adelanto, corresponde aclarar, que se evidencia la influencia que han tenido los Convenios de París de 1919 y Chicago de 1944 sobre las leyes internas de los países acordándole vigencia universal a la legislación comparada.-
Es necesario establecer una definición de aeronave que complete la existente que se sustenta en criterios técnicos.
La aeronave es un bien mueble registrable, pública o privada con aptitud para circular y realizar transporte por el espacio aéreo gracias a la reacción del aire.
Todos los países adoptan el sistema que fija la nacionalidad de las aeronaves por medio de su matrícula, expresamente en sus ordenamientos jurídicos, salvo el caso de Alemania, la ex U. R. S. S., Yugoslavia, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Australia, India, Pakistán, Arabia Saudita e Israel que no lo han legislado expresamente pero se infiere en forma tácita de sus respectivas legislaciones.
Todas las legislaciones de los países investigados establecen no sólo que las aeronaves deben estar matriculadas en un Estado, sino que la matriculación debe ser única, ya que la inscripción en un registro produce la cancelación automática de cualquier otra matrícula, lo cual significa consagrar la obligatoriedad y unidad de ésta.
Alguno de los países han legislado expresamente el tema de la matricula y su exteriorización y otros directamente han remitido el tema a los Convenios Internacionales.
Los países que expresamente legislan la matriculación de las aeronaves y su exteriorización por medio de marcas visibles son: Argentina, Costa Rica, Brasil, España, Bulgaria, Perú, Suiza, Alemania, Francia, Austria, Cuba, Rusia, Yugoslavia, Rumania, Canadá, India, Pakistán, Marruecos y Senegal.
Bélgica, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Australia, Estados Unidos, Arabia Saudita, Afganistán, Japón e Israel no han legislado expresamente en sus normas el tema de la matrícula única o las marcas de su individualización pero remiten a reglamentos que se dictarán al efecto.
Resulta notable la uniformidad legislativa intentada por los Convenios Internacionales de Paris y Chicago en cuanto a los temas de nacionalidad de aeronaves y su matriculación, puesto que la comunidad internacional los ha adoptado casi textualmente produciéndose así el fenómeno de la unificación legislativa.
Es necesario, que, el Registro Aeronáutico en cuanto a su establecimiento resulta razonable que se uniformice que figure en las leyes de fondo pero los temas, actos jurídicos a inscribirse, requisitos tanto de las aeronaves como sus partes debe dejarse como responsabilidad de la autoridad aeronáutica mediante el acto administrativo que corresponda.
Teniéndose en cuenta en la actualidad la colaboración internacional en materia aeronáutica, la cual ha madurado tanto llegándose a puntos de contacto verdaderamente eficaces, sería interesante un nuevo ensayo para la creación del Registro Internacional de Aeronaves. En este aspecto, es conocido los ensayos del Bureau Veritas que llevó consigo la fundación del Registro Internacional de Aeronaves (AIR) con la colaboración de Noruega, Italia, Alemania, EE.UU, Inglaterra y Japón.
El control internacional de todas las aeronaves que estén afectas a los servicios aéreos internacionales, es una actividad francamente deseable y eficaz. Sabemos las dificultades que para ello existen, pero un buen principio de colaboración constituye el contenido del artículo 21, apéndice 2 al Convenio de Chicago, cuando establece la obligación de los Estados de transmitir a otros, los informes relativos a la matrícula y propiedad de cualquier aeronave.[1]
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Evolución de la Familia Jurídica Romano Canónica. El Derecho Comparado Marta Morineau (Tesina de investigación).
Abogado Fernando Rivera Baca. Licenciado en Derecho por la Universidad Central de Barcelona – Reino de España, 1993, Especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial por el Instituto Universitario Aeronáutico – República Argentina, 2006.
[1] Víctor José Delascio, Estatuto jurídico de la Aeronave, Comentarios y aportación al estudio de un Proyecto sobre la materia, pág. 13
