1. Introducción

Una pregunta filosófica muy común y antigua es, qué fue primero el huevo o la gallina. Hasta nuestros días dicha pregunta sigue intrigando a las mentes más brillantes.

En una ocasión un docente universitario preguntó a sus alumnos: “¿Saben ustedes por qué en la normativa de transporte se da preferencia al peatón?” Los estudiantes plantearon todo tipo de respuestas, pero ninguno la atinó. El mismo docente respondió mediante otra interrogante: “¿Qué fue primero el hombre o el vehículo?”.

Si hacemos una revisión de la normativa vigente en materia de transporte^[1] nos daremos cuenta de que el peatón tiene ciertas prerrogativas y preferencias. Debemos tener en claro, entonces, que la preferencia la debemos tener siempre los peatones y, por ello, los legisladores deberían legislar en pro de la defensa de sus derechos.

Al parecer, esto no se tuvo en cuenta con la dación de la Ley Nº28972, Ley Nº31096 y menos aún con la publicación de la Resolución Ministerial Nº1354-2021-MTC que -como ya muchos afirmaron- es una contrarreforma del trasporte^[2].

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2. ¿Automóvil colectivo?

Normativamente hallamos en el Decreto Supremo Nº 017-2009-MTC, en su artículo 3.10, una definición:

“Automóvil Colectivo: Vehículo automotor de la categoría M2 de la clasificación vehicular establecida en el RNV que se encuentra habilitado para realizar el servicio de transporte de personas de ámbito regional”

Podríamos definirlo como aquel sistema de transporte en la cual se traslada a varias personas en un mismo vehículo (automóvil), de las cuales algunas viajan por tramos o paraderos y otras directamente, por lo que realizan un pago proporcional a ello.

En nuestra realidad capitalina se puede apreciar a diario un sinnúmero de automóviles que con letreros o pegatinas ofrecen llevarnos a varios puntos de la ciudad. Las tarifas varían, pero son más cómodas que un servicio de taxi, aunque un poco más caras que el transporte público convencional.

Las características que definen a este tipo de transporte nos las da Alegre Escorza cuando dice:

“Los autos colectivos son un medio de transporte informal, perseguido por las autoridades, pero muy utilizado por los ciudadanos. Queda así demostrada la enorme demanda y los vacíos del sistema de transporte actual… Finalmente, el colectivo o taxi colectivo es un servicio informal que generalmente se presta en vehículos del tipo sedán o station wagon. No tiene una frecuencia, pero sí rutas y tarifas fijas según la distancia que se recorra. Puede transportar la cantidad límite de pasajeros que quepan en el vehículo, pero muchas veces, por ganar más dinero o por falta de unidades, se sobrepasa el aforo. El colectivo es más barato que el taxi pero más costoso que el bus, pues no hace muchas paradas durante la ruta y ofrece al pasajero un recorrido más rápido y cómodo. Por su carácter informal, los colectivos son perseguidos por las autoridades”^[3].

Asimismo, se sabe que este sistema de trasporte no es actual, sino que -en concordancia con lo señalado por Echevarría-, tiene varias décadas de antigüedad:

“En el Perú desde hace décadas existe la modalidad de transporte terrestre regular de pasajeros mediante los denominados autos colectivos, estos inicialmente unían ciudades lejanas del Perú debido a la falta de empresas de transporte, pero con el paso del tiempo y el aumento de la vías asfaltadas, las rutas largas empezaron a ser cubiertas por empresas de ónmibus, mientras que los automóviles continuaron realizando este servicio ahora en distancias más cortas”^[4].

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3. La temida formalización

Hacemos alusión a lo que temíamos como peatones, usuarios y ciudadanos. Creíamos que la Ley Nº28972 y su respectiva implementación y realidad tomaría más tiempo, periodo en el que se harían más análisis y estudios para poder saber los efectos e implicancias de dicha norma.

Y cuando menos lo esperábamos, el 27 de diciembre del año 2021 se publica la Resolución Ministerial Nº1354-2021-MTC, la cual en su artículo 11 establece:

“Apruébese la creación del “Padrón de prestadores del servicio de transporte de personas en automóvil colectivo”, con el objeto de realizar el empadronamiento de las personas naturales y jurídicas que prestan el servicio de transporte terrestre de pasajeros en automóvil colectivo en los ámbitos nacional, interprovincial e interdistrital, a fin de establecer una línea de base de las condiciones de la prestación del servicio en automóvil colectivo en el territorio nacional”.

Es decir, aquellos que quieran prestar este servicio pueden inscribirse libremente. La norma no estipula ningún filtro para ello, tal es así que hasta una congresista se inscribió. No estamos en contra de la formalización de dicho medio de transporte, pero se debe hacer con mayor tino y cuidado, con más estudios y análisis para evitar problemas futuros.

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4. Incrementando los temores

El 24 de enero del año pasado se publicó la Resolución Ministerial Nº029-2021-MTC que presenta un proyecto de reglamento del auto colectivo. Actualmente, se puede visualizar en el portal web del Ministerio de Trasportes y Comunicaciones^[5].

Consideramos que el referido proyecto tiene ciertos aspectos que hacen difícil su cumplimiento, sobre todo su control por parte de las autoridades. Este proyecto de reglamento establece en su artículo 6.2 lo siguiente:

“6.2. La SUTRAN tiene las siguientes funciones:

a) Fiscalizar el servicio de transporte terrestre de pasajeros en automóvil colectivo de ámbito nacional e imponer y ejecutar las sanciones y medidas administrativas establecidas en el presente Reglamento”.

La Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN) sería la encargada de la fiscalización. Se estaría dando una función más a dicha entidad estatal.

Como es sabido, el control de esta institución a nivel de las vías nacionales es ineficiente. Cualquiera que haya realizado viajes al interior del país puede atestiguar que los operativos de fiscalización solo se realizan en fechas especiales o feriados largos. Por lo general, la presencia de los fiscalizadores es casi nula. El mismo reglamento en su artículo 10 dice:

“El transportista autorizado para prestar el servicio de transporte terrestre de pasajeros en automóvil colectivo tiene las siguientes obligaciones:

              10.6. Expedir un comprobante de pago por cada usuario.

              (…)

             10.14. Verificar que el conductor no exceda la jornada máxima de conducción.

              (…)

10.17. Verificar que los usuarios del servicio de transporte no lleven consigo armas de fuego o material punzocortante, inflamables, explosivos, corrosivos, venenosos o similares”.

Una de las características del auto colectivo es que uno puede transportarse por tramos. Es decir, por un tramo corto pago menos pasaje. Si se aborda el vehículo en el terminal (en el hipotético caso de que hubiera), podría ser factible emitir un comprobante. Sin embargo, si el pasajero o usuario aborda el vehículo fuera de dicho terminal y viaja un pequeño tramo, lo consideramos inviable. Así también lo ha señalado la Defensoría del Pueblo^[6].

Los conductores de autos colectivos perciben su remuneración de acuerdo a la cantidad de viajes o “vueltas” que realicen. A más viajes, más ganancias. Cómo podría controlar la SUTRAN el número de horas que va conduciendo un conductor, si el horario de labor de los fiscalizadores es el de oficina. Y sin ánimo de ser trágicos, cuando hay fiestas o feriados largos la demanda aumenta exponencialmente para este medio de transporte. ¿Cómo supervisamos las horas de manejo? Sabemos que el cansancio también es un factor determinante en la provocación de accidentes de tránsito. Al respecto, las cifras según el Reporte Estadístico N° 011 – 2021, de la SUTRAN^[7], son escalofriantes:

Más aún, según las estadísticas, el tipo de vehículo que participa en dichos accidentes es en su gran mayoría el que se pretende formalizar:

Como dijimos en líneas anteriores, muchos usuarios viajan tramos cortos. Luego de ello el conductor recoge más pasajeros ya fuera del terminal. ¿Se imaginan al conductor requisando al nuevo pasajero por si porta algún arma u objeto punzocortante? Es inconcebible que lo haga.

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5. A modo de conclusión

A inicios de los años 90, el filósofo norteamericano Marshall Berman señalaba que “el hombre moderno arquetípico, tal como lo vemos aquí, es un peatón lanzado a la vorágine del tráfico de un ciudad moderna, un hombre solo que lucha con un conglomerado de masa y energía que es pesado, rápido y letal”^[8]. Nuestro país también está sumergido en esa vorágine del tráfico. Claro ejemplo es nuestra ciudad capital.

Como afirma el magistrado Sardón de Taboada en su voto singular, “el servicio de colectivo que ofrecen automóviles y camionetas responde a una demanda no satisfecha por el transporte público. Ante las deficiencias de este, los ciudadanos buscan alternativas para movilizarse”^[9]. Sin embargo, consideramos que con la dación de normas como las analizadas, alejadas de la realidad y de su efectivo cumplimento, no vamos a remediar el problema.

No estamos en contra de la formalización de los nuevos medios de transporte que se puedan implementar. Nos interesa que dicha implementación y regulación se haga con un análisis exhaustivo, minucioso y, sobre todo, sin privilegiar intereses económicos y populistas. No deseamos que “se pase de una ciudad enfocada en el peatón a una enfocada en el conductor”^[10].

6. Bibliografía

Alegre E. (2016), “Transporte urbano: ¿cómo resolver la movilidad en Lima y Callao?”. Lima: CIES.

Berman, M. (1989). “Todo lo sólido se desvanece en el aire. La experiencia de la modernidad”. Buenos Aires: Siglo XXI.

Bielich, C. (2009). “La guerra del centavo. Una mirada actual al transporte público en Lima Metropolitana”. Lima, CIES, IEP.

Echevarría, S. (2017). Proyecto de Ley N° 1554. Despacho congresal. Lima, Perú.

Darwin D. Delao Lizardo: Abogado por la Universidad “San Juan Bautista”, socio fundador de D&D Consultores Jurídicos, Maestrando en Derecho Penal y Procesal Penal en la Universidad “Cesar Vallejo” y en Ciencias Penales en la Universidad Nacional “Hermilio Valdizán”.